Tous les aéronefs ne sont pas destinés à transporter des passagers et des valises. Certains sont conçus pour acheminer des satellites, des hélicoptères ou des pièces d’avion telles que des ailes ou des fuselages. Ce sont les gentils géants de l’aviation. Ils peuvent paraître étranges de l’extérieur, mais ils exécutent des opérations et des missions extrêmement difficiles sur le plan mécanique. La vue d’un de ces gros avions peut certes attirer l’attention, mais derrière leur forme inhabituelle se cachent des années de travail de certification et une longue liste de vérification d’exigences de sécurité.
Les caractéristiques de ces gentils géants
Certains avions sont si imposants qu’ils ont véritablement acquis le statut d’icônes de l’aviation. Par exemple, le Beluga possède un fuselage distinctif rappelant la forme d’un sourire et a été conçu pour transporter des pièces d’aéronef tout simplement trop volumineuses pour les avions-cargos standard. Globalement, son travail consiste à transporter des ailes, des fuselages et d’autres composants entre les différentes usines Airbus. Ce qui pourrait s’apparenter à une sorte de jeu à première vue relève en réalité d’un système hautement spécialisé. Le chargement d’un Beluga est un processus minutieusement chorégraphié faisant intervenir des équipements sur mesure. Chaque étape nécessite l’approbation de l’EASA.
Bien que d’un type très différent, l’Airbus A380 est un autre de ces géants. Plus gros avion commercial jamais certifié par l’EASA, il a marqué une étape importante dans l’histoire de l’ingénierie aéronautique. Avec ses
deux ponts s’étendant sur toute la longueur du fuselage, ses quatre moteurs et sa capacité de plus de 500 passagers, l’A380 avait véritablement été synonyme de révolution. Bien que la taille impressionnante de l’A380 se soit apparentée au triomphe de l’ingénierie, son modèle commercial s’est avéré moins viable que prévu. L’A380 a été conçu pour fonctionner selon le modèle «HUB & SPOKES», plutôt que selon un système de transport de point à point. De nos jours, le modèle économique de nombreuses compagnies aériennes, en particulier les compagnies à bas prix, nécessite le recours à des avions bimoteurs plus petits et plus économes en carburant, capables de relier directement deux villes.
Parmi les autres légendes du fret, citons le Boeing 747 Dreamlifter, un 747 largement modifié, construit pour transporter d’énormes composants d’avions. En outre, les Antonov An-124 et An-225 Mriya sont des géants réputés pour transporter des cargaisons hors gabarit telles que des générateurs, voire d’autres avions complets. Malheureusement détruit en Ukraine en 2022, l’An-225 demeure l’avion le plus lourd jamais construit. Il nous rappelle à quel point peuvent être repoussées les limites de conception des avions-cargos.
Les défis liés à l’envergure
Construire des avions de cette taille représente certes un défi, mais prouver aux autorités réglementaires qu’ils sont à même de voler en toute sécurité en constitue un encore plus complexe à relever. C’est là qu’intervient l’EASA: elle évalue l’aéronef afin de s’assurer qu’il répond à toutes les exigences de sécurité et supervise le processus de certification afin de garantir sa navigabilité. Avant qu’un avion hors gabarit puisse transporter des marchandises, chaque élément structurel, système de protection incendie et détecteur de fumée doit être certifié conforme aux normes de sécurité.
Il peut arriver que les chargements n’aient pas toujours été correctement conditionnés. Un satellite, un hélicoptère ou un moteur peuvent exercer une pression énorme sur une petite surface du plancher. Le rôle de l’EASA est de faire en sorte que la structure puisse supporter cette charge concentrée et ne se déforme pas pendant le vol. Par ailleurs, l’avion doit pouvoir voler comme prévu, même lorsqu’il est chargé d’objets de formes et de poids peu ordinaires.
L’équilibrage de la charge
Une des autres complications réside dans la recherche de l’équilibre. La certification évalue l’équilibre de l’avion et la manière dont le chargement d’un élément très lourd au mauvais endroit pourrait affecter les performances de l’avion en vol.
Sur un vol passager, le poids est réparti de manière uniforme, qu’il s’agisse des passagers, des bagages, des fournitures de restauration ou du carburant. Dans le cas d’un avion-cargo, cependant, les concepteurs sont souvent confrontés à des formes inhabituelles et à des matériaux denses. Même si le poids total est acceptable, la manière dont il est réparti peut nuire à la maniabilité de l’avion. C’est la raison pour laquelle les opérateurs suivent très précisément les manuels de pesage et de centrage et que chaque scénario de chargement doit être analysé et approuvé avant d’être agréé. Ces manuels constituent par essence le corpus de règles qui définit la manière dont chaque cargaison doit être placée et sécurisée.
Dans l’ensemble, l’idée n’est pas de savoir à quel point la cargaison est lourde, mais plutôt où elle trouvera sa place dans l’aéronef. Une charge mal placée peut modifier le centre de gravité et exercer une contrainte excessive sur la structure du plancher. Voilà pourquoi l’EASA examine non seulement la structure de l’avion, mais également le manuel de pesage et centrage des compagnies aériennes.
Des fonctions civiles, militaires et humanitaires
Les gros avions-cargos militaires tels que l’Airbus A400M ou l’A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) sont agréés en collaboration avec les autorités militaires. Ces avions ont diverses finalités: du ravitaillement des chasseurs en vol à l’évacuation de civils pour raisons médicales en passant par le largage de vivres dans le cadre d’opérations humanitaires. Bien que les agences militaires disposent de leurs propres normes, elles s’appuient sur la certification de l’EASA en ce qui concerne la sécurité et la conception de base.
Ces géants du fret sont souvent chargés de missions périlleuses et la certification EASA garantit leurs capacités de gestion de ces scénarios exigeants en toute sécurité.
Perspectives d’avenir
Qu’il s’agisse du Beluga et de sa forme atypique ou de l’A380 au glorieux passé, les avions hors gabarit nous rappellent que l’aviation s’incarne autant par ses aptitudes à la résolution de problèmes que par ses facultés de vol. La certification de ces géants nécessite l’intervention conjointe d’ingénieurs, de régulateurs et d’opérateurs, dont la mission est de trouver un juste équilibre entre sécurité, physique et considérations d’ordre pratique.
La prochaine génération de cargos ne sera peut-être pas toujours plus volumineuse, mais elle devra être plus intelligente, plus efficace, plus flexible et à même de remplir des fonctions que nous peinons encore à imaginer aujourd’hui.